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如果我們?yōu)榱讼@種揀貨區(qū)的限制而采用個(gè)人揀貨法(個(gè)人包單到底)，那么我們?cè)诤蠼K點(diǎn)所收到的訂單的順序會(huì)全部打亂，訂單的次序是根據(jù)送貨路程長(zhǎng)短排好的，為了方便裝卸以及避免重復(fù)搬運(yùn)和移動(dòng)。打亂次序后不論有沒有重新排序都會(huì)影響到配送速度。義烏市竟軍與您分享什么是一體化物流：一體化物流(IntegratedLogistics)是20世紀(jì)末最有影響的商業(yè)趨勢(shì)之一，它改變了從前把產(chǎn)品的流動(dòng)視為一系列獨(dú)立活動(dòng)的思路，把從原材料直到消費(fèi)者的商品流動(dòng)作為整體系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)劃與協(xié)調(diào)。除此之外，相比分區(qū)揀貨法，揀貨員需要熟悉幾乎每個(gè)商品的放置方位，這勢(shì)必會(huì)降低工人的揀貨速度和準(zhǔn)確率。

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當(dāng)下，“全球買、全球賣”已成為政府政策、企業(yè)發(fā)展的奮斗目標(biāo)和業(yè)務(wù)內(nèi)容，尤其是在我國(guó)強(qiáng)大的消費(fèi)能力、出口能力的支撐下，基于供應(yīng)鏈構(gòu)建的全球零售業(yè)和物流業(yè)共同體，似乎正在成為全球化的新表述。在這個(gè)消費(fèi)為王、購(gòu)買力為王的時(shí)代，這種由物流深度參與的全球化，是否可以稱之為“物流全球化”還有待商榷，但無疑已成為物流業(yè)新一輪發(fā)展的重大契機(jī)。配送分類倉(cāng)庫(kù)可以使顧客減少其必須打交道的供應(yīng)商數(shù)目，并因此改善了倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。在此背景下，政府部門、物流企業(yè)、消費(fèi)者們應(yīng)精準(zhǔn)把握機(jī)會(huì)。

在改革開放后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，我國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)主要是以出口為導(dǎo)向和內(nèi)容的，購(gòu)買者大都為國(guó)外消費(fèi)者。在此過程中我們鮮有話語權(quán)，所以我國(guó)在國(guó)際物流方面的參與度較低，于遠(yuǎn)洋海運(yùn)環(huán)節(jié)。如今，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和消費(fèi)能力的持續(xù)增長(zhǎng)，盡管我們由賣者開始轉(zhuǎn)變成買者，但由于思維的慣性和缺乏對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的認(rèn)識(shí)、獲取意識(shí)，使我們的國(guó)際物流還停留在“一賣了之”、缺乏跟進(jìn)服務(wù)的狀態(tài)，依然處于價(jià)值鏈的低端。工程物流的運(yùn)輸主要采用鐵路、公路、水運(yùn)和航空等四種運(yùn)輸方式，根據(jù)需要選用。那么，我國(guó)物流業(yè)如何不再以單純的“運(yùn)”為目的，借助大買家的身份和地位，實(shí)現(xiàn)具有全價(jià)值鏈的“全球運(yùn)”物流格局，真正“走出去”，成為各方需認(rèn)真思考的問題。